背景：她是一条超巴拿马型集装箱船，属于MOL集团（商船三井）。满载可以运输8110个集装箱，2008年，在日本三菱重工长崎船厂建造，同型船还有六艘。在当时她已经是一条巨轮了，竖起来高度超过埃菲尔铁塔（船长302米），宽度相当于3个篮球场的宽度（船宽45.6米），吃水接近5层楼（吃水14.1米），在交船时，她已经跻身于世界超大集装箱船之列。

这条船还有一个非常大特点就是典型的”5N船”—日本设计，日本建造，入日本船级社，日本船东，日企运营。

就这样一条巨轮，却在运营五年之后，在她的青壮年时期，于2013年在印度洋上极其惨烈的一断两截，以前所未有的方式，沉入了大海。当现场图片被曝出后，这起事故便被认定为是极其罕见的。为什么这样说呢，历史上没有一条超大型集装箱船的海难是因为船体断裂而造成的！

那么这件断船事故的过程是怎么样的呢？容我细细说来。

2013年6月17日下午1点，MOL COMFORT号 搭载着7000多个标准集装箱执行亚欧航线任务，在新加坡前往沙特吉达港的途中，在距离阿曼塞莱拉港430海里处（北纬12度33分、东经59度46分附近）突发事故船舶中部出现断裂，海水进入货舱。

中部断裂的情况大概就是这样子：

中部断裂

当日，印度海岸警卫队派出船舶营救，“YANTIAN EXPRESS”号集装箱船成功救起所有船员（26人，11名俄罗斯人，14名菲律宾人，1名乌克兰人）。

24小时之后，18日，MOL COMFORT 号断为两截 ，逐渐分别漂离：

断成两截的MOL Comfort
左边是船尾，右边是船头

距离断船事故10天之后，27日，“MOL Comfort”号船尾部分于北纬14’26”东经 66’26”附近的公海沉入了印度洋的海底，同时沉入海底的还有1700个集装箱和1500吨燃油。

船尾沉没MOL Comfort 船尾沉没

7月6日10时左右，“MOL Comfort”号船首部分起火：

MOL Comfort 船首着火

在海上漂流了23天的“船坚强”（船首部分），在7月11日，船首部分于北纬19度56分、东经65度25分附近的公海沉入了海底，至此，MOL Comfort也算彻底的和海底来个接吻。不得不说，日本制造还是很牛逼的吗！你看，船断两截了，着火了，还能在海上漂3个星期左右，抗沉性就是好(^_^）。

这次MOL Comfort号断船事故创下了多项世界第一。我先给你们捋捋。

世界上第一条超巴拿马型集装箱船的海难事故。

世界上第一条从中部直接断裂的超巴拿马型集装箱船。

世界上海损事故理赔最高的集装箱船事故（保险公司赔款金额在4亿美金左右）。

消息传来，全球的航运界和船舶制造业一片哗然，这起事故被认为是迄今以来最惨烈的集装箱船断裂事故。巴哈马海事局（MOL Comfort的船旗国海事局） 执行董事对船体断裂表示相当震惊，“因为这艘船在不到一个月前刚刚由日本船级社完成了首次特检。”

大家的疑问主要集中在，是什么导致一条这条超大型集装箱船在正值壮年的时期，断成两截，沉入了海底？商船三井最初的给出原因是“天气原因”，对此，我觉得这明显是甩锅行为，根据气象资料，当时的海上风力为七级，浪高达六米左右，通常集装箱船抵抗10级风力没有一点问题，七级风弄断集装箱船？这显然是不可能成立的。

之前说过，这是一条典型的“5N船”：日本设计，日本建造，入日本船级社，日本船东，日企运营。出了这么大的事情，其实对国家形象是有很大影响的。锅是没地方甩的。甩来甩去还是自己头上，日本政府不得不对这件事件重视起来。于是，日本国土交通省成立了大型集装箱安全委员会进行调查，委员会调查成员，有商船三井，日本船级社，三菱重工以及日本国内一些专家。英国劳氏船级社作为顾问。

2013年年底，安全委员会发布了中期调查报告，中期报告确认了断裂位置。认定该船船体的破裂来自船舶中部6号货舱底部对接的双层船壳底板的屈曲破裂。

断裂位置断裂位置

但关于断裂原因，并没给出明确的结论。

2014年9月底，历经一年多的调查和取证，安全委员会，发布了MOL Comfort的事故最终报告。我翻了翻，大概说说吧。

该份报告最终确认了MOL Comfort号的断裂主要原因是由于船舶设计的缺陷，在船体结构载荷计算中忽略了两种载荷的联合作用。造成船壳底板结构强度不够。导致断裂，可以说是非常弱智的行为。总的来看，这是一个其蠢无比的设计错误。对于其图纸审查的责任和规范的责任，没有提及。考虑到调查报告是日本船级社作为主体出的，对此我只能表示呵呵哒。

我的个人观点，还有一种可能就是焊接缺陷，当时MOL Comfort号船体所用是2007年日本三菱重工与新日铁合作开发出的最新型高张力钢HTS47。相比于之前日本船舶制造业所应用的HTS40钢材，HTS47更为轻薄。HTS47钢材对于焊接技术提出了更为精密的焊接工艺，更低的容错率，必然会提高焊接难度 ，为应对HTS47焊接难题，三菱重工联手新日钢与Sumikin焊接公司，设计完成了双电极振动电版气体弧光焊接机等可以使HTS47钢板弯曲的方法技术。虽然HTS47已经具备了成套的焊接技术，但这套焊接技术能否真正匹配还有待时间的检验。HTS47刚问世一年就被用于船体建造，加之这些新装备、技术和管理也是三菱重工首次运用， MOL Comfort号船体在焊接环节很难保证完美无暇。但是由于MOL Comfort号业已沉入4000米的印度洋海底，这就难以去佐证我的观点了。

这起惨烈的断船事故，使商船三井与三菱重工走下“安全标杆”的神坛。也让日本船舶制造业蒙羞。日本制造，并不是如神一般的完美。这件事故的给这个国家留下的污点，现在看来依然那么刺眼。

沉船已经过去四年了，这件事件对于日本船舶制造业的影响，在这四年中也慢慢显现出来了，时至今日，日本造船厂拿到的大型干线集装箱船的订单，大都来自日本船东，欧美船东则是选择用订单表达自己的态度，全球最大的航运公司—马士基集团，第一批10条18000箱集装箱船选择在韩国大宇建造，加拿大SEASPAN公司在中国订购10000箱集装箱船超过15条，甚至商船三井在15年首次订购6条18000箱集装箱，只给了日本造船厂2条订单，4条订单给了韩国三星，而在韩国建造的4条入级为英国劳氏船级社，根本没有给日本船级社。看来商船三井集团，对日本船级社的信任度已经发生了动摇。

个人感受，客观的认识自己和这个国家是件很难的事。日本船舶制造业有其优势的地方，中国船舶制造业也有日本船舶业难以追赶的地方。十多年，中国船舶制造业有了长足的发展，中国业已是船舶制造业强国。中国完全可以建造世界上最大的集装箱船。LNG船，原油运输船，以及可以在挪威北海作业的半潜式钻井平台。作为一个中国人，你完全可以为自己国家船舶工业而自豪。要知道在十二年前，我国才刚刚国产了第一根大型低速柴油机的曲轴。

中国船舶制造业存在问题，但是中国建造的超大型集装箱船没在海上一断两截啊。

朋友们，你们要相信船舶工业人，他们永远不会自满。我们会从一个辉煌走向另一个辉煌。我们走过的征途，已经说明了这一切。我们船舶工业人，未来将给这个国家打造更强大的海军，更好的商船船队。

-End-